Тест PitsterPro LX50 и IRBIS TTR 250
Китай рулит?
Клуб экстремальных видов спорта «Дубасеки»
Тест PitsterPro LX50 и IRBIS TTR 250 на профпригодность
Текст: Клюшкин Геннадий, клуб «Дубасеки»
Фото: Рахманов Валерий, клуб «Дубасеки»
Не секрет, что история развивается по спирали. События, происходящие сегодня, повторяются, достигнув очередного уровня. Процесс рано или поздно приобретёт очертания, известные по прошлому.
Когда-то Япония не могла производить ни достойных автомобилей, ни, тем более, мотоциклов. Бесспорное отрицание возможности «японского качества» незаметно переросло в устойчивое лидерство не только в качестве, но и в технологиях . Возможно, памятуя о спиральности истории, Китайский мотопром работает над восхождением на очередной виток. Плавное изменение среднего мнения от «выкиньте этот кусок железа в металлолом сразу» до «а сегодня китайцы уже не те, что раньше» почти открыло двери в мир известных производителей. Неужели Китай «рулит»? Тогда дай порулить!
Кому, как не Клубу экстремальных видов спорта «Дубасеки» заняться ответом на данный вопрос? Решили бросить вызов судьбе – сесть на кроссовый мотоцикл из Китая. Задачу усложнили выбором «народной» техники, то есть техники низшего ценового диапазона – ведь «тестить» дорогие китайские варианты – вероятно, не такой уж и экстрим.
Безграничная жадность до китайского мотокросса привела к покупке двух представителей псевдокроссовой братии – PitsterPro LX50 и IRBIS TTR250. Первый, замахнувшийся на подражание HONDA CRF50, конечно, обязан был выдержать не только езду совсем молодых «Дубасеков», но и исследовательские позывы дядек из разряда «кому за 30». А почему бы и нет? Паспорт PitsterPro нахально зафиксировал максимальную нагрузку аж на 120 кг.
Оба мотоцикла поставляются в коробках со снятыми колёсами, а IRBIS в практически голом состоянии (со снятым пластиком и массой других демонтированных «метизов»). Сам вид упаковки, упаковочного каркаса наводил на мысли о спрятанном в Китае аппарате по клонированию: настолько были похожи обёртки по сути разных мотоциклов. Процесс же сборки был похож по сути и отличался лишь большим количеством манипуляций с ключами для полноразмерного TTR250. Немного терпения при попытке совместить детали, немного понимания при отсутствии оного совмещения и техника стоит готовая к первому пуску. К слову сказать, прочтение прилагаемых штатных книжек-описаний привело к долгим размышлениям о смысле жизни деревьев. В книжках нет ровным счётом ничего полезного! Хотя нет… всё-таки они были сделаны из бумаги – в поле может и пригодиться. Мысли о возможных требуемых запчастях и расходниках тут же привели в уныние – подобрать например свечи будет простой задачей, а вот звёзды – боюсь даже подумать. Тоже относится и ко многим другим элементам.
У обоих мотоциклов есть общие особенности. Это в первую очередь слабые передние вилки и подвески в целом. На LX50 это стойки велосипедного типа, а на TTR по логике стандартные стойки, но очень малого для мотоцикла такого назначения диаметра. Как результат – пробои подвесок при попытках сколько-нибудь активно педалировать. Данные мотоциклы нельзя отнести к кроссовым в первую очередь по данному параметру. Они скорее предназначены не для мотокросса с продубасами по грязной стиральной доске, а для «мотофитнеса» с последующим принятием тёплой ванны с минералами и пеной. Конечно, достаточно живые для воздушников-четырёхтактников движки, позволяют держать не совсем тошнотный темп, но сколько при этом отслужат подвески (да и двигатели и простейшие рамы) – вопрос острый. Ресурсные испытания покажут нам реальную ситуацию.
Общие китайские черты проявились при начале эксплуатации. Это боязнь воды в любых её проявлениях. Любой проезд по луже, а точнее лужице, может привести к перебоям в работе двигателя. А преодоление хорошо залитой водой мотокроссовой трассы просто гарантирует остановку двигателя обоих аппаратов. Причина – откровенно неподходящие для мотоциклов вообще, а тем более для кроссовых мотоциклов и эндуро, полностью негерметичные электрические разъёмы. Мало того, эти разъёмы висят в совершенно непродуманных местах на пути брызг. Причём это касается всех цепей, включая катушки зажигания и т.д. Для устранения данного недостатка электросистемы обоих мотоциклов серьёзно переработали там, где это было возможно. Все штатные негерметичные штекеры были заменены на герметичные компании DEUTSCH (ДОЙЧ), предназначенные для самых сложных условий эксплуатации. Кстати именно штекеры компании DEUTSCH применяются серийно на многой спортивной технике (от Формулы 1 до грузовиков для кольцевых гонок), а также на мотоциклах (например на Harley-Davidson). Клуб «Дубасеки», осознавая всю важность электрики для работы двигателя, организовал поставки штекеров DEUTSCH наряду с поставками высококачественных масел MOTUL. После подобной доработки электрики проблемы с водой и грязью , оговоренные выше, пропали полностью. Точнее почти полностью – ведь остались ещё некоторые элементы (например, катушки зажигания), которые уже имеют жёстко интегрированные контактные группы. Их невозможно переделать без комплектной замены детали на более совершенные. Положительные результаты на обоих машинах были зафиксированы при многочисленных тренировках в дождь. На IRBIS TTR250 были дополнительно введены щитки за передним колесом и под седлом для предотвращения прямого попадания брызг на элементы электропитания.
Теперь о каждом аппарате в отдельности. Pitster Pro LX50 удивил. Этот малыш умудряется встать на заднее колесо не только на 1, но и на второй, и на 3 передаче. Конечно, это происходит в первую очередь с большими наездниками по причинам удалённой от бака посадки. Но этот малыш дарит действительно весёлые ощущения от езды. При наличии 10-дюймовых колёс это может привести к неожиданному падению, даже на небольшом песочке. Таким образом, защита при езде на этой крохе очень желательна! При падении на левую сторону повреждаются воздушный фильтр и гнётся лапка переключения передач. Воздушный фильтр нещадно торчит вбок. Для устранения этого недостатка нужно устанавливать фильтр иной конструкции. Пока это не сделано – лучше не рисковать, ведь цены на новый достаточно кусачие. Лапка переключения не складывается. Китайские инженеры посчитали изготовление её из мягкого металла достаточной альтернативой складывающейся конструкции. Но для дешёвой техники это, наверное, можно принять. При падении на правую сторону повреждается лишь пластик, который кстати недостаточно крепкий, но существенно лучше китайских образцов предыдущих лет. Двигатель не имеет масляного фильтра. Требует залив масла 800 мл, как нормальный кроссовый мотоцикл. После первой замены были обнаружены многочисленные металлические вкрапления в отработке. Будем надеяться, что дальше ситуация будет лучше. Свечу пришлось заменить примерно на 5 моточасах – обычная практика с китайскими свечами. Кроме всего прочего есть недостатки с органами управления, но не столь существенные, особенно для начинающих пилотов. Более проблемной можно считать относительную сложность поиска нейтрали – ведь сцепление автоматическое. Мы приспособились искать нейтраль только на выключенном двигателе. В целом же, маленький мотоцикл принёс достаточно радости как детишкам, так и взрослым гонщикам. Он однозначно стоит своих денег и может подойти для первичного знакомства с мотоциклетным миром. Однако, надо помнить, что это достаточно резвая техника и требует выполнения правил безопасности и применения стандартной защиты пилота.
IRBIS TTR250 произвёл однозначно хорошее впечатление на ходу. Низкий бак позволяет переместиться вплотную к рулю. Характеристика мотора моментная внизу скорее характерна для эндуро, а не для кросса. Задняя подвеска – рычажная, регулируемая. Правда все эти рычаги и регулировки не устраняют проблему с её откровенной слабой энергоёмкостью. Здесь, напрашивается замена амортизатора и пружины на более подходящие. Однако, делать это не трогая переднюю вилку вряд ли имеет смысл. Как и положено китайской технике при первой же эксплуатации начали отворачиваться болты. Правда, не принципиального назначения: боковой подставки, кикстартера и лапки переключения передач, которая, кстати, также не складывается. Мы решили заменить её, только когда она полностью выйдет из строя. Мотоцикл несёт на себе идентификационную табличку завода APOLLO, и как у многих мотоциклов этого завода у нашего экземпляра не уплотняется нормально крышка бензобака. Обидно. Надо также устранять самостоятельно. Ближайшее рассмотрение двигателя производит приятное впечатление, что не скажешь о деталях в пространстве под седлом. Откровенный «китаизм» сверкает на отсеках аккумулятора (где невозможно провести его фиксацию) и на отсеке воздушного фильтра. Сам воздушный фильтр – двойной. Бумажный элемент покрыт сверху поролоновым первичным фильтром. Само решение хорошее, но вот исполнение с перекошенными, кривыми пластиковыми перегородками – ужасает. Тем не менее, ревизия показала герметичность данного узла. Рулевые переключатели, доставшиеся мотоциклу, судя по всему, от некоего дорожного варианта с виду неплохи, но также не страдают влагозащищённостью. Основная же претензия к органам управления – усилия на рычаге сцепления. Пока непонятно, обусловлены ли они плохим тросиком и его протяжкой или это конструктивная особенность данного сцепления. Мы планируем провести более глубокое расследование данной проблемы. Из откровенных неполадок стоит отметить лишь пропавший задний тормоз. Причина неполадки – утечки жидкости по некорректно установленному тормозному шлангу.
Как заключение: аппарат однозначно не кроссовый, а скорее прогулочный. Здесь даже бортовой номер негде приклеить. По своим характеристикам связка подвеска-двигатель-коробка передач стоит отнести к мягким эндуро. Мотоцикл произвёл достаточно приятное впечатление на бездорожье. Стоит добавить, что внешний вид также неплох, впрочем как и звук штатного глушителя. Здесь китайцы реально постарались. Речь идёт об обоих мотоциклах. За звук краснеть как раз не придётся.
Первые моточасы прошли. Для более полного понимания всех преимуществ и недостатков владения дешёвым китайским жеребцом мы постараемся выводить технику на любительские соревнования и «покатушки». Эксплуатационные отчёты будут появляться на страницах нашего сайта.
